Baterias pesando até 500 quilos, extremamente sensíveis a altas e baixas temperaturas, são alguns fatores que tornam repleta de cuidados especiais a climatização de carros híbridos e elétricos.
E isso ocorre dentro e fora das oficinas, conforme ficou claro em recente workshop realizado no auditório da ABRAVA, em São Paulo, patrocinado pelas empresas Royce e Mastercool, ambos nomes emblemáticos da área.
Ao discorrer sobre o tema, o professor Serginho, como é mais conhecido o engenheiro mecânico Sérgio Eugênio, comparou os dias atuais com os vividos no lançamento do Ford Mustang, em meados da década de 1960.
“Naquela época, o visionário Lee Iacocca quebrou vários paradigmas: pneu radial, som estéreo, capota conversível e ar-condicionado”, relembrou o proprietário da oficina-escola paulistana Super Ar.
Tudo isso, segundo ele, chegou para ficar, e agora, a coexistência entre veículos a combustão com os híbridos e elétricos inicia uma nova revolução, que tem nas oficinas de climatização automotiva um ponto estratégico.
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Diferenças
Ao contrário do ar-condicionado convencional, que pega carona na força do motor do carro para funcionar, os modelos híbridos e elétricos utilizam fontes próprias de energia, parcial ou totalmente, conforme a modalidade do veículo (confira quadro mais abaixo).
Sim, você já sabia disso, mas acontece que existem alguns aspectos nas células elétricas – que constituem o coração desses sistemas – totalmente diferentes dos encontrados nas baterias convencionais.
Para começar, a célula do carro elétrico pesa meia tonelada, seu transporte é difícil, a logística complexa, manutenção e reparação igualmente.
Já o alto custo se deve, em grande parte, ao fato de – por segurança – ela só poder ocupar 3 pés no interior dos contêineres, cuja capacidade é três vezes maior, quer dizer, paga-se também pelo espaço vazio lá dentro.
Após atravessar o oceano e um dia aportar em uma oficina como a sua, os cuidados com a temperatura observados durante o transporte da célula continuam. Eles serão decisivos ao bom funcionamento do sistema e à sua própria vida útil.
Sempre que a temperatura passa de 25 graus celsius, seu rendimento cai e a durabilidade diminui. “Por isso, o grande desafio de toda a inteligência existente no sistema de climatização em um carro elétrico ou híbrido é a manutenção de sua temperatura sob controle”, adverte o especialista.
O próprio equipamento permanece alerta quanto a isso, ligando e desligando automaticamente, até mesmo quando o carro está inativo, seja para arrefecer o calor excessivo, ou então gerar aquecimento, caso a temperatura se aproxime de zero.
Um outro cuidado importante envolve a verificação de possíveis vazamentos de gás. “Jamais pode-se usar água e sabão, mas sim aqueles detectores de N2H2”, observa Serginho, referindo-se ao alto risco de choques elétricos e curto-circuitos.
Eficiência relativa
É impossível separar carros híbridos e elétricos da questão ambiental, já que eles consomem menos, ou nenhum combustível fóssil enquanto rodam.
Porém, o professor ressalva que até agora não se contabilizou o CO² gerado ao longo de uma cadeia produtiva que se inicia com a extração de minérios como o lítio e inclui o transporte das pesadas células.
“Já um carro a combustão, todos sabem: libera, em média, 100 gramas de dióxido de carbono por quilômetro”, acrescenta Serginho.
Ainda não se conhece, portanto, o real impacto da eletrificação progressiva da frota automotiva num país como o nosso, onde aproximadamente 85% da matriz energética é limpa, sendo 70% dela originada por usinas hidrelétricas.
Mercado
Hoje o mercado automotivo brasileiro é 10 vezes menor que o americano. “Lá a gente está falando de 400 milhões de carros. Aqui nós temos, atualmente, entre 40 e 50 milhões, e isso se considerarmos os que ainda estão nos pátios das montadoras”, estima o professor.
Até o final de maio, os veículos leves eletrificados (elétricos a bateria – BEV, híbridos plug-in – PHEV e híbridos convencionais – HEV) totalizavam 279.792 unidades.
Esses números representam um crescimento significativo em relação aos anos anteriores, evidenciando a rápida adesão a essa tecnologia no país.
As projeções para o crescimento da área, por sua vez, segundo a Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE) são de que, até o final deste ano, poderemos chegar aos 300 mil veículos do gênero rodando por aqui.
Para médio e longo prazos, as perspectivas são ainda mais ambiciosas. A ABVE projeta que, até 2030, o Brasil poderá ter 1 milhão de veículos eletrificados em circulação.
OS TIPOS DE VEÍCULOS HÍBRIDOS E ELÉTRICOS
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